Kvalitný Chiptuning - ako vlastne vzniká? Ako sa vedia odlišovať kvalitné a nekvalitné úpravy softvéru?

Chiptuning predstavuje precíznu optimalizáciu softvéru riadiacej jednotky vášho vozidla, ktorou je možné dosiahnuť zvýšenie výkonu, zlepšenie krútiaceho momentu a optimalizáciu spotreby paliva. Metódy a techniky softvérových úprav riadiacich jednotiek motorov sú na trhu dostupné snáď od príchodu tejto technológie elektronického riadenia vstrekovania pri spaľovacích motoroch. Tak, ako pri všetkých službách, aj o správnych technikách zvyšovaní výkonu existujú rôzne mýty a nepresnosti ktoré znevažujú tieto služby a môžu demotivovať potenciálnych záujemcov o ne. Niektoré fakty a nepríjemné skúsenosti súvisiace s poškodením vozidiel plynúce z chiptuningu však môžu z úst majiteľov šíriť oprávnene. Nemyslím tým dôvody kedy vozidlo dostávali do podmienok ktoré technicky nebolo schopné zvládnuť a odporujú princípom správneho využívania spalovacieho motora, ale také, kedy dôvodom poškodenia vozidla mohla byť práve nevhodne vykonaná softvérová úprava. V tomto článku sa pokúsim objasniť celkovo fungovanie spaľovacieho motora riadené riadiacou jednotkou a predstavím aj niektoré nevhodné softvérové úpravy. Tento článok vzniká v spolupráci s firmou FB Engineering s.r.o. vedenú Ing. Filipom Balážom, ktorý je autorom väčšiny softvérových úprav riadiacich jednotiek motorov vykonávaných u VAG Retrofits. Inžinier Baláž má vyše 9 ročné skúsenosti s úpravami riadiacich jednotiek motorov a vlastní aj valcovú skušobňu pre meranie výkonu. Je to pre mňa spoľahlivý a odskúšaný partner pre poskytovanie týchto riešení.

Riadiaca jednotka motora - základ fungovania moderných spaľovacích motorov

Riadiaca jednotka motora je nenahraditeľná súčasť moderných spaľovacích motorov. Okrem riadenia základných procesov, ako je zapaľovanie, dávkovanie paliva a riadenie vzduchu, zabezpečuje aj správne fungovanie emisných systémov, ktoré sú kľúčové pre ochranu životného prostredia. Jej úlohou je dosiahnuť optimálny kompromis medzi výkonom, efektivitou a emisiami ako pre benzínové, tak aj pre naftové motory. 

Riadiaca jednotka motora neustále prijíma údaje z viacerých senzorov, ktoré monitorujú stav motora a sú nevyhnutné pre jeho správnu funciu. Medzi najdôležitejšie senzory patria:

• Lambda sonda: Meria množstvo kyslíka vo výfukových plynoch a pomáha regulovať pomer vzduchu a paliva pre efektívne spaľovanie.
• MAP senzor (senzor tlaku v sacom potrubí): Sleduje tlak vzduchu v sacom potrubí a pomáha ECU správne dávkovať palivo.
• MAF senzor (senzor hmotnostného prietoku vzduchu): Meria objem a teplotu nasávaného vzduchu.
• Senzor teploty chladiacej kvapaliny: Poskytuje údaje o teplote motora, aby ECU vedela prispôsobiť zmes paliva a vzduchu.
• Kľukový a vačkový hriadeľ senzor: Monitoruje polohu a otáčky motora, čo je nevyhnutné pre správne časovanie zapaľovania a vstrekovania.
• Senzory výfukových plynov: Tieto senzory sledujú zloženie výfukových plynov a informujú ECU, aby optimalizovala chod motora a zabezpečila správne fungovanie emisného systému.

Tá zložitejšia časť je ale samotná softvérová úprava dát, ktoré sa nachádzajú v pamäťovej časti procesora riadiacej jednotky motora a sú zodpovedné za fungovanie motora a správne riadenie všetkých procesov v ňom. V nasledujúcich častiach článku sa pokúsim zhrnúť niektoré z nesprávnych a nebezpečných spôsobov úprav dát, ktoré Ing. Baláž počas svojich 9 rokov pohybovania sa v tejto oblasti zachytil pri práci s už upravenými dátami po iných konkurenčných firmách, alebo po pokusoch o tieto úpravy pomocou umelej inteligencie. Tie najdôležitejšie myšlienky sú dve, správne prevedenie technického pozadia týchto úprav nie je vždy nutne založené na prítomnosti valcovej skušobne a nemalo by byť hlavným aspektom pri výbere človeka, ktorému majiteľ svoje vozidlo na úpravu zverí, rovnako tak ako by nemala byť hlavným aspektom výberu úpravcu cena služby, ktorá veľakrát odzrkadluje kvalitu finálneho výsledku. Poďme sa teda na niektoré z takýchto neprofesionálnych úprav pozrieť.

Úprava mapy, ktorá riadi požiadavky vodiča na krútiaci moment pri zošliapnutí plynového pedála

Táto úprava sa dá považovať za jeden z hlavných podvodov chiptuningu, kedy niekto deklaruje zvýšenie výkonu a krútiaceho momentu vozidla a teda jeho dynamiky. Princíp tohto podvodu je však veľmi jednoduchý, častokrát lacná úprava vedie len na zvýšenie tejto jedinej mapy (ešte s prípadným vypnutím limiteru krútiaceho momentu), výkon a krútiaci moment je však nezmenený (nezvýšený). Vodič síce počas jazdy cíti nárast dynamiky vozidla, avšak je spôsobený len zvýšením požiadavky dávky/krútiaceho momentu pri rovnakom zošliapnutí plynu než boli tieto hodnoty pred úpravou. Táto ponuka nemá však s kvalitným chiptuningom nič spoločné a rôzne mobilné firmy s týmto podvodom sa snažia na zákazníkov cieliť hlavne cenou ktorá je väčšinou polovičná voči serióznym ponukám. Úprava tejto mapy má svoj význam pri istých podmienkach maximálneho požadovaného krútiaceho momentu, ale vrámci komplexnej úpravy.

Nižšie môžeme vidieť pár takýchto príkladov, naľavo je znázornená fabrická mapa požiadavku krútiaceho momentu voči zošliapnutiu plynového pedála. Napravo je takáto upravená mapa.

Pri lepšom skúmaní percentuáneho nárastu tejto požadovanej veličiny voči originálu sa nám zobrazila takáto tabuľka. 

Prečo je však uvedený stav problémom? V danej riadiacej jednotke odkiaľ Ing. Baláž získal tento obsah, toto bola jediná upravená mapa, teda požiadavka pedla sa zvýšila v skoro celom spektre o 20%. Jedná sa teda o typický podvod ktorý sa prezliekol za slovíčko chiptuning. Skutočný nárast výkonu a krútiaceho momentu tu však nie je naozaj žiadny. 

Vypnutie limiterov ktoré majú za istých podmienok z dôvodu bezpečnosti obmedziť výkon vozidla

Táto úprava vie spôsobovať problémy hlavne pri používaní vozidla pri požiadavke maximálneho výkonu. V riadiacej jednotke motora sú v obslužnom programe implementované rôzne algoritmy ktoré zabezpečujú obmedzenie výkonu pri prehrievaní motora. Tento impulz môže prichádzať napríklad zo snímača teploty výfukových plynov, prípadne zo snímača teploty oleja alebo chladiacej kvapaliny alebo iných. Nasledujúce mapy pre demonštráciu tejto úpravy fungujú pomerne jednoducho, pri dosiahnutí daných hodnôt teplôt obmedzia percentuálne výkon vozidla. 

Na nasledujúcich mapách môžeme vidieť limiter teploty výfukových plynov. Princíp mapy je veľmi jednododuchý, os X značí otáčky motora, os Y značí teplotu výfukových plynov a samotné hodnoty tabulky je maximálne povolený percentuálny výkon motora. Pri raste teploty a maximálnych otáčkach sa výkon fabricky obmedzuje z dôvodu bezpečnosti. Naľavo je originálna mapa, napravo je upravená mapa kde je tento limiter deaktivovaný.

Princíp nasledujúcej mapy takmer totožný, akurát meraná veličina riadiacou jednotkou motora a funkcia tejto mapy je naviazaná na teplotu chladiacej kvapaliny a otáčky motora. Pri raste teploty a maximálnych otáčkach sa fabricky výkon obmedzuje z dôvodu bezpečnosti.

Uvedená úprava a najmä úplná deaktivácia limiterov vie spôsobovať prehrievanie motora, zníženie až stratu mazacej schopnosti oleja pre jednotlivé súčasti motora a poškodenie lopatiek turbodúchadla (prehriate rotujú a ohýbajú sa) a najmä poškodenie vrstvy keramiky a drahých kovov filtra pevných častíc alebo jeho prasknutie, pokiaľ je ním vozidlo vybavené.

Chýbajúca škálovatelnosť - nemožnosť výkon v správnej miere korigovať

Táto chyba plynie z lenivosti niektorých úpravcov, chyba spočíva v tom že jednotlivé veličiny nie sú pri ich zvýšení správne naškálované, alebo nie sú škálované vôbec a jednotka má maximálnu požiadavku istej veličiny, čo ale nekoreluje s ostatnými mapami.

Takáto úprava síce môže viesť k nárastu výkonu a krútiaceho momentu, avšak nie je ho možné správne korigovať.

Pre jednoduchosť znázornenia tejto chyby na percentuálnom náraste mapy IQ (mapy množstva vstrekovaného paliva ktorá znázorňuje závislosť otáčok motora voči požadovanému krútiacemu momentu). Vidíme, že od cca 1500 otáčok a 120Nm je požiadavka globálne zvýšená o 30% v celom spektre a nie je rozumne naškálovaná.

Posúvanie okna času vstrekovania pri pracovnom cykle motora

Posúvaním okna času vstrekovania môže vznikať viacero chýb ktoré vedia znižovať kvalitu chiptuningu ako takého. Jednou z nich je napríklad nelogické posunutie času vstrekovania, ale len samotného počiatku/konca. 

Ďalšou z nežiadúcich úprav pri úprave čisto Stage 1, ktorá označuje najčastejšie zvýšenie výkonu bez výmeny nejakých komponentov v motore, je posunutie okna času vstrekovania do záporných hodnôt, čo vedie v skutočnosti len na zvýšenie tlaku v spaľovacej komore, čo najčastejšie vo finále vedie na prasknutie tesnenia pod hlavou. Dôvod tejto chyby môže byť jednoduchý, niektorí úpravcovia sa držia dogma nezmyselných návodov z rôznych amatérskych zdrojov, kde pri ukážke správneho chiptuningu je ukázaná aj táto technika, ale nerozumejú jej skutočnej podstate. Je však žiadúca napríklad pri výmene vstrekovačov za iné, kedy je nutné túto veličinu korigovať. Čiastočne môže viesť aj na zvýšenie výkonu pri Stage 1, ale za istú daň. Pri aute s fabrickými komponentmi môže táto technika viesť skôr na problémy, nakoľko finálny výkon vozidla je možné korigovať inými faktormi, než riskovať poškodenie motora a spaľovacej komory úpravou tejto veličiny. 

Antikorelácia požiadavkov voči sebe alebo voči limiterom

Táto chyba pri chiptuningu je spôsobená častokrát nedostatočnou znalosťou úpravcov samotných. Princíp je veľmi jednoduchý, zdvihne sa požiadavka pre nejakú veličinu, ale neupraví sa limiter, ktorý určuje maximálnu hodnotu tejto veličiny. Prípadne sa zdvihne požiadavka, upraví sa limiter, ale táto zmena vôbec nekoreluje s iným miestom palivovej mapy, čo vedia na nulový efekt. Čoraz viac sa do popredia dostáva pri spracovávaní údajov aj umelá inteligencia a to aj pri chiptuningu. Dané algoritmy však na toto taktiež nedostačujú a spôsobujú vznik presne týchto logických chýb. 

Chyba na obrázku nižšie sa dá popísať celkom jednoducho, úpravca uvoľnil limiter krútiaceho momentu globálne na 400Nm, maximálna požiadavka je nastavená len na 390Nm, avšak najväčšia antikorelácia reálne prichádza až v prevodníkovej tabulke, ktorá nie je správne naškálovaná a maximálnu dávku nafty dáva pri 336Nm. Vo finále teda jednotka môže požadovať daný krútiaci moment, ale vďaka antikorelácii takto upravenej palivovej mapy ho ale nikdy nevyvinie.

Klamy s úpravou spotreby po úprave výkonu

Najčastejšie diskutovaná téma chiptuningu je spotreba a jej možné zníženie. Za istých podmienok je možné dosiahnuť chiptuningom a zlepšením efektivity motora aj reálne zníženie spotreby. Zvýšený krútiaci moment v nižších otáčkach docieli to, že motor produkuje viac sily už pri nižšej rýchlosti otáčania. To umožňuje vodičovi dosiahnuť rovnaký výkon bez potreby zvyšovania otáčok motora, čo prirodzene vedie k nižšej spotrebe paliva. Pri bežnej jazde tak vodič môže využívať nižšie pracovné pásmo otáčok, čo môže znížiť energetické straty a môže zlepšiť celkovú efektivitu spaľovania.

Tento efekt je však podmienený ekonomickým štýlom jazdy, kedy vodič jazdí plynule, bez častého prudkého akcelerovania. Ak vodič využíva zvýšený výkon, napríklad agresívnym zrýchľovaním alebo jazdou vo vysokých otáčkach, motor spotrebuje viac paliva, pretože musí produkovať výrazne viac energie.

Jedným z častých klamov býva zámerné dekalibrovanie jednotky a jednotlivých veličín medzi sebou, kedy úpravca častokrát svoju službu a ponuku zameria na rôzne varianty a balíčky (Eco úprava, šport) kedy primárne sa snaží na zákazníka cieliť výrazným znížením spotreby paliva spolu s výrazným nárastom výkonu a krútiaceho momentu. Niektoré z týchto úprav sú ale zámerne postavené tak, aby bola spotreba v palubnom počítači opticky znížená aj o 1-2L. Problém však je, pokiaľ uvedený stav nekorešponduje s realitou. Celé je to spôsobené faktom, že jednotka má odspodu uvoľnený vyšší krútiaci moment, než v skutočnosti využíva a preto dochádza k oklamaniu palubného počítača a zobrazenia priemernej spotreby.

Na úprave nižšie je možné vidieť takúto extrémnu dekalibráciu, kde prebehlo zvýšenie dávky paliva v prevodníkovej tabuľke a danej hodnote plniaceho tlaku o 20%, zvýšenie tlaku paliva na rampe o 10% a zmena času vstrekovania o 10%. K tomu sa o 40% zvýšila dostupná hodnota maximálneho krútiaceho momentu. Touto úpravou došlo k nárastu produkcie pevných častíc kvôli nedodržaniu stechiometrického pomeru vzduchu a paliva a oklamaniu palubného počítača. Užívateľ síce môže cítiť nárasť výkonu a optické klesnutie spotreby, táto úprava sa však od kvalitnej úpravy kde spolu všetky parametre palivovej mapy korelujú veľmi odlišuje.

Zvyšovanie tlaku paliva na vstrekovacej rampe v celom rozsahu otáčok

Táto technika opäť vychádza z návodov, ktoré majú svoj zmysel pri komplexnejších úpravách Stage 2-3, ale nie pre čisto softvérové zvýšenie výkonu Stage 1 na aute s fabrickými komponentmi. Tabuľka railového tlaku (Rail Pressure Map) definuje hodnoty tlaku v závislosti od záťaže a otáčok motora. Posledný stĺpec tabuľky zvyčajne zodpovedá maximálnemu zaťaženiu kedy je požiadavka na najväčší výkon. Pri normálnej jazde (stredné otáčky a nízka záťaž) motor nepotrebuje vyšší tlak na raili, pretože aj pôvodné nastavenie poskytuje dostatočné množstvo paliva na efektívny chod.  Ak sa tlak zvýši v celom rozsahu (mimo posledného stĺpca), vstrekovače podávajú viac paliva aj tam, kde je to zbytočné, čo vedie k vyššej spotrebe bez zodpovedajúceho zvýšenia výkonu, čo je neefektívne a nevýhodné. Môže to síce viesť k o niečo plynulejšiemu priebehu výkonu, tento efekt je však minimálny pri moderných vstrekovacích systémoch, ktoré sú už veľmi rýchle. Navyše, ak sa tlak zvyšuje aj v rozsahu, kde to nie je potrebné, komponenty palivovej sústavy (vysokotlakové čerpadlo a vstrekovače) sú neustále vystavené vyššiemu zaťaženiu, čo skracuje ich životnosť. Pri maximálnom zaťažení vyšší tlak paliva na rampe zlepšuje atomizáciu a zvyšuje výkon, pretože motor dokáže spracovať dodatočné palivo efektívne. Zvýšenie tlaku v poslednom stĺpci pri maximálnom zaťažení je bezpečnejšie, pretože sa aktivuje iba pri maximálnom výkone, kde je tlak skutočne potrebný.

Ďalším z dôvodov nesprávneho využívania tejto techniky je snaha znížiť ňou teplotu výfukových plynov kedy motor vďaka nesprávnemu nastaveniu ostatných parametrov palivovej mapy je brzdený limiterom kvôli tejto vysokej teplote. Navýšením tlaku síce vieme korigovať EGT nakoľko palivo vo valci skôr dohára, ale pre zvrátenie tejto situácie sú iné, vhodnejšie techniky, než riešiť to zvýšením tlaku na rampe, kvôli dôvodom spomenutým vyššie.

Na obrázkoch nižšie je postupne vidno originálu mapu tlaku na palivovej rampe, upravenú mapu a percentuálne znázornený rozdiel tejto úpravy. Pre Stage 1 úpravu však absolútne nežiadúca úprava v celom rozsahu, len zbytočne zvyšuje spotrebu paliva.

Využívanie automatizovaných portálov a umelej inteligencie pre úpravy palivových máp

Už skôr v texte som načrtol jeden z problém chiptuningu a tým je využívanie automatizovaných systémom a nástrojov  založené na umelej inteligencii ktoré po výberu typu riadiacej jednotky sa snažia automaticky determinovať jednotlivé mapy a vykonať ich úpravu. Problémov z tohto plynúcich môže byť viac, žiadne finálne zvýšenie výkonu, dekalibrácia obslužného programu ako takého. Na nasledujúcom obrázku je možné vidieť kde sa umelá inteligencia snažila zvýšiť jednu z máp tlaku na palivovej rampe, avšak netrafila ani správny offset a nebola teda určená správna oblasť potrebná pre úpravu. V súčasnej chvíli umelá inteligencia pre úpravy týchto máp naozaj nedostačuje a jej využívanie pre úpravy riadiacich jednotiek môže mať negatívne následky v rôznych aspektoch.

Nižšie môžeme vidieť jednu z takýchto úprav mapy dĺžky vstrekovania paliva pravdepodobne pomocou umelej inteligencie, kde nebol správne odhadnutý offset, teda úprava bola zameraná na nesprávnu oblasť a je teda nelogická.

Nevyužívanie logických funkcií a switchov ale oklamanie kľúčových parametrov maximálnymi hodnotami

Tento prepínač (switch) označuje zmenu spôsobu, akým riadiaca jednotka motora získava údaje o množstve nasávaného vzduchu. MAF senzor meria hmotnostný prietok vzduchu, ktorý vstupuje do motora. Tieto údaje sú veľmi presné pri nízkych až stredných zaťaženiach motora a používajú sa na výpočet optimálnej dávky paliva. Po úpravách turbodúchadla a úprave plniaceho tlaku môže byť senzor MAF nepresný, pretože jeho maximálny rozsah je obmedzený. Naopak MAP senzor (ktorý meria tlak v sacom potrubí motora ) je vhodný pre úpravy s vyšším výkonom, pretože dokáže pracovať aj s vyšším plniacim tlakom. MAF/MAP switch je teda praktickým riešením pri úpravách motorov na vyšší výkon, kde je presnosť merania vzduchu kľúčová. Prepnutie na MAP senzor alebo kombinované využitie oboch senzorov zabezpečuje, že motor dostane optimálnu dávku paliva a vzduchu, čím umožňuje stabilnejší chod motora aj pri vysokom výkone. Pri neznalosti tejto logickej funkcie alebo nesprávnemu vyhodnoteniu jej aktuálneho nastavenia prípadne nesprávnym nakalkulovaním prietoku vzduchu voči prietoku paliva dochádza k úplnému rozkalibrovaniu a posunutiu AFR, auto tvorí hustý čierny dym.

Na obrázku nižšie na mape vľavo môžeme vidieť takýto výsledok od nemenovaného úpravcu ktorý má zrejme neznalosť MAF / MAP switcha, MAF senzor  bol odstavený switchom ale bol ponechaný, riadiaca jednotka bola teda ovládaná prietokom vzduchu cez MAF a auto tvorilo hustý čierny dym. Výsledok? Klepanie 1. valca - pravdepodobne prasknutý piest z dôvodu šialenej dávky paliva pri spodnom spektre otáčok.

Pokúšal sa ešte dodatočne ešte upravovať smoke limiter pomocou MAP snímača, ale MAF nebol vypnutý čož bol hlavný problém tejto jeho úpravy.

Nekontrolované upravovanie pomeru zmesi vzduchu a paliva (AFR) a celková dekalibrácia riadenia vstrekovania

Dostávame sa k najdôležitejšej časti a jednej z najväčších chýb, ktorá spočíva v nekontrolovateľnom rozkalibrovaní AFR (pomer zmesi vzduchu a paliva). Dekalibrácia označuje situáciu, keď úpravy softvéru (spôsobené zlým nastavením trvania vstrekovania alebo uhlami vstrekovania prípadne ich nesprávnou škálovatelnosťou) s prípadnou výmenou mechanických komponentov palivovej sústavy alebo preplňovania a ich nesprávneho odladenia vedú k tomu, že riadiaca jednotka už nedokáže presne odhadovať alebo regulovať správnu hodnotu AFR a dosahovať tak efektívne spaľovanie. To môže spôsobiť: 

• Nadmerné dymenie: Ak je do spaľovacej komory vstrekované viac paliva, než je vzduchu, spaľovanie je neúplné, čo vedie k tvorbe sadzí a zvýšeniu dymivosti.
• Prehriatie: Ak sa príliš zníži AFR (príliš bohatá zmes), teplota výfukových plynov stúpne, čo môže poškodiť turbo alebo piesty, prípadne komponenty emisného systému.
• Nízka účinnosť: Pri zlom nastavení AFR motor spotrebúva viac paliva, ale nedosahuje zodpovedajúci výkon.

Dôležité je nájsť správnu rovnováhu medzi množstvom paliva a časom trvania vstrekovania ako aj uhlu kedy presne sa palivo vstrekuje do valca vo vzťahu k polohe piestu, aby sa dosiahlo úplné a čisté spaľovanie.

Kontrolované znižovanie AFR podľa znalosti úpravcu je jedným zo základných stavebných kameňov kvalitného chiptuningu. Avšak nekontrolovateľné hýbanie s AFR a dekalibrácia tohto stechiometrického pomeru môže viesť na nadmerné plnenie filtra pevných častíc, kedy sa kľudne môže ukázať po takejto nevhodnej úprave skrátenie kilometrického nájazdu medzi regeneráciami na polovicu až tretinu v prípade naozaj zlého nastavenia.

Jednou s najhorších a školáckych chýb, je nelogická úprava DURATIONS mapy, ktorá spočíva v nesprávnom škálovaní doby dĺžky otvorenia vstrekovania paliva. Základný kameň všetkých kalkulácií je táto mapa, takže ak táto mapa je nesprávne upravená, riadiaca jednotka má nesprávne kmeňové dáta a všetky kalkulácie sú založené na nesprávnom základe. Nižšie vidíme takto dekalibrovanú mapu.

Ignorovanie istých aspektov, ktoré sa chiptuningu takmer priamo týkajú

Jedným z dôležitých aspektov je rešpektovanie softvérovej identifikácie, ktorá je pre dané vozidlo kľúčová. Pre vozidlá VAG Group je softvérová identifikácia každého jedného obslužného programu najčastejšie daná značkou vozidla vrámci koncernu, modelom vozidla, výkonnostnej triedy a podtypu kódu motora, typom prevodovky (automat/manuál) prípadne aj počtom rýchlostných stupňov a počtom hnaných náprav (predný náhon/náhon na všetky kolesá) prípadne typ voliteľnej výbavy (adaptívny tempomat, tlačidlo voľby jazdných režimov a iné). Pre bežné úpravy je nežiadúce zamieňať tieto obslužné programy medzi sebou, nakoľko hrozí obmedzenie funkcie niektorých asistentov/výbavy pohonného ústrojenstva. Napríklad pokiaľ sa vo vozidla s automatickou prevodovkou nahrá obslužný program pre identické auto s manuálom, prevodovka nedostane správnu odpoveď cez dátovú zbernicu a obmedzí svoju funkciu. Táto chyba je závažnejšieho charakteru, ale menej závažné chyby ako využitie iného obslužného programu kde sú zadefinované iné prevodové pomery manuálnej prevodovky môže viesť na nefukčnosť/nesprávnu funkčnosť tempomatu ako takého. Jednotka síce takýto obsužný program môže prijať, ale nebude fungovať správne. Táto chyba môže vzniknúť za mňa buď z nepozornosti, alebo z dôvodu niekoho podvodného jednania, kedy zákazníkovi niekto zámerne nahrá do auta niečo, čo tam nepatrí, pretože to čo tam má patriť nemá, alebo by musel nechať dodatočne u svojho úpravcu upraviť, čo ho môže stáť financie navyše.

Ďalšou z chýb úprav vozidiel platformy MQB pri značkách Škoda/VW/Seat je ignorovanie fabricky nastaveného algoritmu vyhodnocovania efektu plynového pedála. Plynový pedál má fabricky postupný nábeh jeho účinku a auto má v niektorých prípadoch jedno až dvojsekundové oneskorenie pri práci s ním pre nábeh jeho plného efektu. Riešenie je jednoduché, treba prepnúť spôsob vyhodnocovania efektu pedála, koľko si vodič šliapne, toľko jeho reálneho efektu má. Denne sa stretávam už aj s upravenými vozidlami od konkurencie, kde ale táto zmena nebola aplikovaná a auto napriek zvýšenému výkonu nereaguje korektne na plynový pedál.

Ďalšou z veci ktorú ignoruje naozaj veľmi drvivá väčšina úpravcov je prítomnosť Dieselgate softvéru v riadiacej jednotke motora. Upravovať za mňa výkon je v tomto prípade cesta slepá a vždy u mňa v prípade záujmu o úpravu prebieha najskôr nahratie pôvodného obslužného programu pred Dieselgate kauzou a až následne úprava výkonu.

Záver

V prechádzajúcich častiach som sa postupne snažil vysvetliť a objasniť niektoré z najčastejších chýb, ktoré pri chiptuningu vznikajú a ovplyvňujú technické pozadie úpravy. Pokiaľ máte záujem o kvalitnú úpravu Vášho softvéru v riadiacej jednotke motora od Ing. Baláža s rešpektovaním všetkých kľúčových aspektov bezpečnosti tejto úpravy, nie je problém takúto úpravu zrealizovať aj priamo u mňa s jeho výlučným autorstvom samotnej úpravy. Cena úpravy je vždy individuálna podľa typu riadiacej jednotky a aj spôsobu, akým je nahratie realizované. Rovnako tak závisí, či už sú v riadiacej jednotke nejaké predchádzajúce úpravy, môže to zmeniť spôsob získania aktuálneho obsahu z jednotky aj spôsob nahratia. O týchto skutočnostiach, pokiaľ sú známe sa prosím zmieniť pri dopyte o dané úpravy riadiacej jednotky, vie to totiž zmeniť celý proces a aj cenu tohto úkonu. Ak máte záujem o takúto nezáväznú ponuku parametrov úpravy vášho vozidla a ceny úpravy, neváhajte ma kontaktovať pomocou kontaktného formulára.

Často kladené otázky a odpovede. Pokiaľ Vás zaujíma niečo iné, neváhajte ma s Vašimi otázkami kontaktovať.

Je akákoľvek softvérová úprava vždy plne navrátiteľná do pôvodného stavu?

Pri mojej práci som sa vždy snažil držať tohto prístupu. Veci, ktoré nie sú vrátiteľné do pôvodného stavu z akýchkoľvek príčin na zákazníckych autách jednoducho nerobím. Jedným z kľúčových aspektov úpravy je, že pokiaľ nemám aktuálny obsah v jednotke v niektorom z formátov, nemám na aký obsah aplikovať samotnú úpravu a teda nahrať ju do riadiacej jednotky motora. Odpoveďou je teda jednoznačné áno, vždy je možnosť vrátiť sa na pôvodný stav pred úpravou. 

Mám vo vozidle automatickú prevodovku, je nutné pri úprave výkonu upraviť aj softvér v nej?

Táto odpoveď má dva dôležité aspekty. Prvým z nich je, pokiaľ má vozidlo automatickú prevodovku, z dôvodu jej nezmyselného nastavenia radí príliš skoro vysoký rýchlostný stupeň a motor tak pracuje vždy v nízkom pásme otáčok kedy nepracuje efektívne. Vozidlo nemá žiadnu dynamiku a obratnosť pri mestskej prevádzke/jazde na okreskách. Nemá zmysel upravovať softvér v riadiacej jednotke motora bez úpravy radenia. Preto pokiaľ má niekto záujem o úpravu výkonu vozidla s automatickou prevodovkou a je vo fabrickom stave, takúto úpravu výkonu nezrealizujem skôr, než je upravím aj radenie automatickej prevodovky. V prípade pochybností sa s vozidlom preveziem/dáta prečítam priamo z riadiacej jednotky prevodovky pre zhodnotenie aktuálneho stavu. Na fotografii nižšie je zachytený takýto stav. V mestskej prevádzke zaradená 5ka a rýchlosť 47km za hodinu. Za mňa absolútne neprípustná vec pre 4 valcový naftový spaľovací motor, pokiaľ niekto chce riešiť prv úpravu výkonu motora. Samozrejme služby úprav prevodoviek robím taktiež, takže nie je problém túto vec vyriešiť pred vykonaním samotnej úpravy, alebo aj samostatne.

Na fotografii nižšie je zachytený ešte horší stav, ťažký VW Multivan, kde motor sa zbiera z pásma 1200 otáčok pri radení nahor. Pred úpravou motora jednoznačne by sa musela riešiť úprava prevodovky, aby mal motor patričné otáčky. Motor ktorý nemá patričné otáčky, nemôže produkovať rozumný výstup.

Druhým z aspektov môže byť fakt, kedy prevodovka má softvérovo obmedzené hodnoty maximálneho krútiaceho momentu ktorý dokáže prijať, aby nebrzdila vo svojej činnosti elektronicky motorovú jednotku. Dokážeme riešiť takýto problém buď priamo v obslužnom programe prevodovky, alebo úpravou softvéru riadiacej jednotky motora a prevodníkovej tabulky, aby pri činnosti v aute nedochádzalo k tomuto obmedzeniu.

Mám na vozidle úpravu od konkurencie ale mám isté pochybnosti, dokážete úpravu skontrolovať?

Aj takéto požiadavky sa z času na čas vyskytnú, preto tieto prípady vieme riešiť individuálne.

Mám na vozidle úpravu od konkurencie ale po čase mi výkon znova pocitovo opadol, kde je problém?

Pokiaľ úpravca vypol limitery teploty, pravdepodobne došlo vplyvom vysokej teploty výfukových plynov k ohnutiu lopatiek na turbe počas jeho rotovania, najmä ak sa zvýšený výkon využíval často. Riešením nie je nič iné, než oprava/výmena turba a dodatočná úprava softvéru.

Mám na vozidle úpravu výkonu od konkurencie, ale neupravili mi softvér v prevodovke a vozidlo je neobratné

Aj tento typ problému je plne riešiteľný poskytnutím samostatnej služby automatickej prevodovky u mňa

Mám vo vozidle úpravu výkonu ale postavenú na Dieselgate mape, dokážete mi nahrať pôvodný obslužný program ale bez straty aktuálne nastavenia výkonu v riadiacej jednotke motora?

Pri prehrávaní flash mapy na starý pôvodný softvér pred Dieselgate kauzou sa samozrejme premaže celý obsah v riadiacej jednotke týmto softvérom. Preto je nutné najskôr obsah vyzálohovať niektorou z metód a prípadné posuny v palivovej mape individuálne preniesť do starého softvéru.